「長年乗ってきた愛車（リムブレーキモデル/初期のディスクブレーキモデル）の寸法を、新しく買った最新バイクにそのままコピーしたのに、なぜか乗りづらい…」 「ペダルに体重がうまく乗らない…」

 

バイクポジション研究所のフィッター高橋です！

実はこれ、新橋店でも最新ロードバイクに乗り換えたお客様から非常に多くいただくご相談なんです。

あなたの身体が変わったわけでも、採寸を間違えたわけでもありません。
原因は、「バイクの設計思想」がここ数年でガラリと変わったからなんです。

今回は、新旧フレーム思想の違いや、最新バイクのポテンシャルを100%引き出す「ポジションのアップデート術」をわかりやすく解説します！

最近フィッティングしたお客様が最たる例「リムブレーキ→ピナレロのF5購入で違和感・・・」だったので、どんな感じになったのかも併せてご紹介します。

 

 

変化のきっかけ（2つの歴史的イノベーション）

① ディスクブレーキへの完全移行（2018〜2020年頃）

それまでのリムブレーキ時代は、ブレーキキャリパーがフレーム（フォークやシートステア）の空力を邪魔しないよう、隠すような無理な設計（ダイレクトマウント等）をしていました。

ディスクブレーキへの移行により、フレーム設計の制約が解放。ケーブル類をフレーム内に完全に格納する「フル内装化（フルインテグレーション）」が一気に進みました。

② UCIの「3:1規則」の撤廃と規定緩和（2016年発表／2021年新規則施行）

かつてUCIは、フレームチューブの断面比率を「太さ3に対して厚み1まで」とする「3:1ルール」を設けており、これが原因で薄い板状のフレームしか作れませんでした。

この規則が撤廃・大幅緩和（最低厚みの撤廃など）されたことで、メーカーは「太いけれど風を整流する翼断面（Truncated Airfoil / カムテール構造）」や、複雑な流線型フレームを自由に設計できるようになりました。

 

 

設計思想はどう変わった？（ビフォーアフター）

昔と今では、空力に対するアプローチが根本から異なります。

項目	昔（2010年代半ば：初期エアロ）	今（2020年代〜現在：現代エアロ）
設計の対象	バイク単体の風洞実験	「ライダー＋バイク」の一体型で計測
フレーム形状	ナイフのように「薄く平べったい」	前後には太く、角を落とした「翼断面」
タイヤ幅	細い方が速い（23c・25c／高気圧）	太い方が路面追従と空力が良い（28c〜30c）
ポジション	ハンドルを極端に低く下げる	ハンドル幅を狭め、腕を畳む
乗心地・重量	カチカチで重い（軽量とエアロは別車）	しなやかで軽い（全天候型オールラウンド化）

 

 

なぜ「ライダー」を含めた空力が重要になったのか？

風洞実験やCFD（数値流体力学）解析技術の進化により、衝撃的な事実が数値として証明されたからです。

走行中の全体空気抵抗のうち、約75〜80%は「ライダーの身体」によるもの。バイク自体はわずか20〜25%程度。

いくらバイク単体の空力を数ワット極めても、乗り手が苦しい姿勢に耐えかねて身体を起こしてしまえば、一瞬で台無しになることがわかりました。

 

そのため、現在の設計思想は以下の方向へ進化しています。

1. 楽にエアロフォーム（前傾・脇を締めた姿勢）を維持できるジオメトリ

2. 太いタイヤ（28c以上）で振動を抑え、ライダーの体力消耗を防ぐ（＝結果としてエアロ姿勢を維持できる）

3. 正面からの風だけでなく、斜めからの風（横風・斜め風）を力に変える流線形設計

 

 

海外の研究で証明された「前乗りエアロ」3つの科学的メリット

「前乗り（サドルを前に出し、その分おじぎするように上体を倒す）」に切り替えると、身体にどんな変化が起きるのでしょうか？海外のスポーツ科学分野では、明確なデータが出されています。

①【空気抵抗】空気の壁の「75%」は人間！

自転車の走行時に受ける空気抵抗のうち、バイク本体はわずか25%程度で、残りの「約75%」は人間の身体によるものです（※英国国立スポーツ科学研究所等の研究による）。
前乗りにすることで自然と前傾姿勢が深くなり、身体が受ける風の抵抗を劇的に減らすことができます。

②【股関節】お腹の「つっかえ」が消えて足がスムーズに回る

サドルを前に出すと、「股関節の角度（太ももとお腹の挟み込み）」が広がります。
海外のバイオメカニクス（生物運動学）の研究でも、股関節が開くことで「ももを上げる時の無駄な筋力消費が減り、踏み込みにスムーズに移行できる」ことが実証されています。

③【出力】自分の「体重」をそのままペダルに乗せられる

サドルが前に出ることで、股関節（お尻の大きな筋肉「大臀筋」）がペダルの真上に位置するようになります。 筋肉の力だけで力任せに漕ぐのではなく、自分の体重（重力）をそのままペダルにドスンと乗せられるため、長距離でも疲れにくく、高いスピードを維持できるようになります。

 

 

実例解説！

 実車データ

 解説

まずはサドル高が低すぎたので上げていきます。

平均よりも足の長いお客様！身長で見ても低いとは思いましたが、足が長いのでかなり低すぎでした。

身体計測データに基づくバイオデータ値をシミュレータに再現して体験して頂きながら説明していきました。

 

 

バイオデータ値

解説 

まずサドル基準点を決めます。

サドル後退距離（ＳＸ）は、サドル基準点-ＢＢ垂直線までの距離です。

まずはサドル高とＳＸの位置を合わせてシミュレータでフィッティングします。
「下死点での膝の角度」と「ペダル水平でペダル軸と膝の皿が垂直位置」をチェックすると、調整なしで適正値となりました。

 しかしＦ５ではこのポジションにはなりません！

前乗り前提の設計なので、サドル位置が出せません。

ステム長も見てもらうと「67」mmととても短くなってしまいます。
スペーサーも49mmと多い（ハンドルが高い）です。

 

 

調整済みデータ値

 解説

前乗り設計に合わせてＳＸの数値を調整します。
サドル高はそのまま、サドルを前に出した状態です。

それに合わせてハンドル位置も調整するのですが、サドルを前にした分を単純にステム長に足すとハンドル位置が高くて遠くなり乗りにくくなりますし、エアロ効果も下がります。

単純にサドルを前に出すだけでは、乗り難くてエアロ効果も低い・・良いことありません。

42mmサドルは前に出しましたが、ハンドル位置は30mm程度しか前にしていません。

その分、ハンドル落差を作っています！

 ハンドル落差（サドルとの差）がバイオデータ値82⇒調整値106mmと24mm下がっています。
これは単純な差し引きではなく、シミュレータによる体験でお客様と一緒に落としどころを探っていった結果です。

 

 

バイオデータ値と調整値のシミュレータ比較画像

 解説

バイオデータ値では、大腿を上げた時の股関節の可動域が狭くなります。
調整値にしてサドルを前に出すことで、股関節の可動域が広がり圧倒的にペダリングしやすくなります。
本人の股関節周りの柔軟性なども考えたうえでの前乗りのサドル位置を提案しています。

股関節の可動域が確保できたのでその分、フレーム設計思想とおりにハンドル位置を下げたエアロポジションが自然ととれます。

画像のフォーム時では背中の高さが一緒ですが、ブラケットを持って肘を下げるフォームにすると高いエアロ効果を得られます。

（上目遣いで人相微妙なのはご勘弁を！！）

最近の選手が良くやっているフォームですね。

エアロ効果の高いこのフォームも取りやすいポジションとなっています。

 

 

ペダリングの重要性

ポジションやフォームも変わるのでペダリングも意識的に変えるようにお話ししました。

体重が乗りやすいポジションなだけに、ペダリングも注意しないといけません！

エアロ効果の高いフォーム＋スムーズなペダリングでこのバイクが意図する走りが再現できます！

 

 

 

ちなみのこちらのお客様は「バイオレーサー　スタンダードプラス」
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