ここ最近、欲しい物もり沢山で物欲が全く抑えられてません。(懺悔)

今回は最近めっきり出不精なデブがなんとかするための商品です！

今回買ったのはMINOURAの「MOZ-ROLLER G2」。

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3本ローラーです。まぁ一応これでも一端の自転車乗りなんでね。一個くらい持っててもバチは当たらんかなと思いまして。

正味、以前から気になっていたアイテムだったんですが、外を走る時間がなかなか取れない日でも自転車に乗れるようにしたいと思い、思い切って購入してみました。

3本ローラーは、後輪を固定するタイプのローラー台とは違い、前後のローラーの上に自転車を乗せて、自分でバランスを取りながらペダリングします。

実際に乗ってみると、最初はやっぱり怖い！
普段の道路とは違って、自転車がローラーの上で左右に動くので、最初はかなり緊張します。

ただ、ペダルを回していくと徐々に自転車が安定してきて、慣れてくると意外とスムーズに乗れるようになります。

そして、実際に自分で使ってみて感じたのが「思った以上に実走感がある」ということ。

そこで今回は、せっかくなのでスタッフにも実際に乗ってもらい、それぞれ感想を聞いてみました！

まず一人目は、Dさん。

「自分の持ってたローラー台は樹脂のローラーだったからよく滑ってたけど、コレは金属なのでしっかり漕げるのが良い。」

実際に乗り比べた経験があるからこその感想ですね。
ローラーの上でタイヤが滑る感覚が少なく、しっかりペダリングできるところを評価していました。

続いて二人目M。

「思ったより負荷がかかって丁度いい。シンプルにきつい。」

……かなり率直な感想。

3本ローラーというと、バランス感覚やペダリングの練習がメインというイメージでしたが、実際にしっかりペダリングを続けてみると、思っていた以上に負荷がかかります。

そして三人目Fからは、

「一番実走に近いし、車体への負担も少ないんじゃないかな。」

という感想。

確かに、後輪を固定して車体を支えるタイプとは違い、車体自体は普段の走行に近い状態でローラーの上を走ります。

スタッフそれぞれ乗ってみた感想は違いましたが、「思っていたより実走感がある」という部分は共通していました。

個人的には、外を走れない日に気軽に自転車に乗れるというのが一番のメリット。

信号もありませんし、天候も関係なし。
時間を決めてペダリングすることができるので、ちょっとしたトレーニングにも使えます。

ただし、最初はマジで怖かったです。
乗り始めや降りるときは特に注意が必要なので、慣れるまでは壁などにつかまれる場所で練習するのがおすすめです。

あとアレは絶対用意した方が良いです。ハンドルにかけるタオルと地面にひくマットです。

実際に移動するわけじゃないんで汗がそのまま車体に被ってしまいます。そのせいでヘッドの中やステムの中及び周辺が塩やら錆やらで凄い事になってるのをよく見ます。

あとマットは振動や騒音を減らす目的もありますが汗などで滑らないようにする意味もありますんでね。

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まだ自分も購入したばかりなので、これから実際に使い込んでみたいと思います！

実際に乗ってみたいって人はご相談下さい。実は持って帰るの面倒くｓ........家に設置する準備がまだ出来てないので店におきっぱにしてるんですよね。なんで、試してみたい方いらっしゃいましたらご来店した際にでも試してみてください。

いつ持って帰るとかはまだ決めてないのですが、まだしばらくは置いとくつもりです。

これを機会に3本ローラーが気になっている方は、店頭にてご相談ください。

CX333 日本限定ホワイト／ゴールド

価格:￥84,700円(税込)

左右別サイズ指定￥16,500円(税込)

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左右別サイズでフィット感◎

今回一番こだわったのが、「左右別サイズ指定」のオプションです。もともと右足だけ少し小さく、今までは左足を基準にシューズを選んでいたため、長距離を走ると右足のつま先が当たって靴擦れすることがあり、それがストレスでした。今回は左右それぞれに合ったサイズでCX333を購入。実際に履いてみると、余ってしまう部分や締め付けられる部分が少なく、左右とも自然にフィットしてくれます。シューズは左右同じサイズが当たり前と思いがちですが、足の大きさに違いがある方こそ、それぞれに合ったサイズを選ぶことが快適なペダリングにつながると実感しました。

カンガルー革採用

CX333といえば、まず目を引くのが「カンガルーレザー」を採用したアッパー。現在、ロードバイク用シューズでカンガルーレザーを採用しているモデルは非常に珍しく、CX333ならではの大きな特徴です。カンガルーレザーは薄く、しなやかでありながら強度にも優れた素材。実際に手に取ってみても、一般的なレーシングシューズとは少し違う、革ならではの質感と高級感があります。

ただ、ここで気になるのが「アッパーがしなやかなのに、本当にレーシングシューズとして使えるの？」というところ。
実際に乗ってみると、その心配はまったく必要ありませんでした。

インプレッション

剛性はしっかり高い。でも、足には優しい

CX333を履いて最初に感じたのは、とにかく足とシューズの一体感が高いこと。

ペダルを踏み込んだときのソールの剛性感はかなり高く、力を入れた瞬間にスッとバイクへ力が伝わっていくような、反応の良さがあります。
それでいて、「硬いシューズを履いている」という嫌な感覚が少ないんです。

ハイエンドのレーシングシューズというと、ソールだけでなくアッパーまで硬く作り、足をガッチリ固定するモデルも多いですよね。もちろん、それはそれで高出力時の安定感につながるのですが、長時間乗っていると足の甲や足裏に負担を感じることもあります。

CX333はそこが違います。

しっかりとした剛性と反応の良さを持ちながら、アッパー部分は驚くほどしなやか。ペダリング中も足を必要以上に締め付けられている感じがなく、自然に足を動かせます。

「高剛性＝硬くて疲れる」というイメージを良い意味で裏切ってくれるシューズです。

土踏まずにはカーボンパネル

このしなやかなアッパーをただ柔らかく作っているわけではないのもCX333の面白いところ。

土踏まずの部分にはCarbitexのカーボンパネルを配置。革は非常にしなやかな素材ですが、伸びてほしくない部分まで伸びてしまうと、フィット感やペダリング時の安定感に影響します。

そこで必要な部分にはカーボンを使い、しっかりと形を維持。

「柔らかいところ」と「硬くするところ」を上手く使い分けているからこそ、CX333独特の履き心地が生まれているんだと思います。

最新BOA「Li2」で締め付けも細かく調整

ダイヤルにはBOA Fit Systemの「Li2」を採用。
細かなクリックで締め付けを調整できるだけでなく、締める方向だけでなく緩める方向でも微調整が可能です。
実際に使ってみると、この「あと少しだけ緩めたい」「ほんの少しだけ締めたい」という調整がしやすかったです。
足の状態はライド中にも変化するので、こうした細かな調整ができるのはかなりありがたいポイントです。

レースで高出力を出したい方はもちろん、ロングライドで一日中履いていたい方にもおすすめしたいシューズです。

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広島店には一足CX333を在庫しております。
シューズ選びでお悩みの方は、ぜひ一度店頭で実物を試してみてください。

SHIMANO MT-800

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価格：￥9,309円 (税込)

ローター径：180ｍｍ

放熱性に優れる

今回自分が選んだグレードがDEORE XTグレードです。ロードコンポで言うとアルテグレードですね。今回このグレードを選んだ理由として見た目だったり日頃ロードでアルテのロータを使っているのもありますが一番の特徴はなんといっても「ICE TECHNOLOGIES FREEZA」です。

MTBで下りをガッツリ走ると、当然ながらブレーキを使う時間が長くなります。

特にダウンヒルでは、スピードをコントロールするためにブレーキを断続的に使い続ける場面も多く、ローターやパッドにはかなりの熱が入ります。

そこで重要になるのが放熱性。

RT-MT800は、ステンレス-アルミ-ステンレスの3層構造を採用したICE TECHNOLOGIES FREEZA仕様。

内部のアルミ層を大きく設け、フィン状の部分を持たせることで熱を逃がしやすくしています。

SHIMANOも、放熱性を高めることでブレーキフェードの軽減につながることを特徴として挙げています。

なぜ900シリーズにしなかったのか

実はXTR（DURA-ACE）グレードのMT-900とも迷いました。

フィンがブラックなので、車体のカラーともマッチして「これはこれでアリだな～」と思っていたのですが、今回の用途はダウンヒル。かなり過酷な環境で使用することを考えると、どうしても避けられないのがローターの変形です。

長時間のブレーキングによる熱変形はもちろん、ダウンヒルでは岩などへのヒットによる変形も考えられます。そう考えると、消耗品として定期的に交換することも想定して、今回はMT-800を選びました。

実際、ロードバイクではDURA-ACEグレードのローターを使用していましたが、個人的にはアルテグラグレードとの性能差をそこまで大きく感じることはありませんでした。

もちろんMT-900にも魅力はありますが、今回は「ダウンヒルでガンガン使う」という用途を優先してMT-800に。

今後、お財布に余裕ができたらMT-900も試してみたいですね！

いかがでしょうか。実際ダウンヒルで使用しましたが不満もなく非常に満足です！そろそろホイールもカスタムしたいのでまた報告します！！

今回はランドナーのフレームセットをご紹介しますよ。以前、広島店でメーカーさんが試乗車として持ってきて頂いた時に乗らせてもらいまして、気に入ったので今回入手しちゃいました。

FUKAYA「DAVOS D-604 ネオランドナーVer.2 フレームセット」

※HPより画像を引用。

MOSS GRAY/サイズXS　￥159,500-(税込)

ランドナーというと、クラシカルなツーリングバイクをイメージされる方も多いと思いますが、このD-604 Ver.2は、昔ながらの雰囲気を残しながら、現代のサイクリングにも合わせやすく作られた「ネオランドナー」。

そして今回ご紹介するのは、実際にもともと乗っていたCANNONDALEのTOPSTONEcrb4からパーツを載せ替えて組み上げた一台です！

これがかなりカッコいいんです。

これが

こんな感じに。

まだこの時は装備をほとんど取り付けていないほぼ素っ裸状態なんであっさり見えますけども。

サイズ展開もかなり嬉しいポイント！

Ver.2ではサイズ展開も大幅に拡張。

XXS、XS、S、M、L、XLまで用意され、メーカーでは身長150cm～185cm程度の幅広いユーザーを想定しています。

特に小さいサイズが追加されたことで、今まで「こういうツーリングバイクはサイズが合わない……」と諦めていた方にも選択肢に入りやすくなりました。

今回は体格的にはSサイズでもいけたのですが、装備品やポジションの事を考慮してXSを選択してみました。

ツーリングバイク＝大きめサイズというイメージがある方には、ぜひ一度チェックしていただきたいポイントです。

「新しい自転車＝全部買い直す」じゃなくてもいい

フレームセットの面白いところは、今まで使っていたパーツを活かしながら、新しい自転車を作れること。

今回の車体も、もともと乗っていたグラベルバイクからコンポーネントやホイールなどを載せ替えて組み立てています。

今まで走ってきた自転車だからこそ、自分に合ったパーツ構成が分かっている。

それをD-604という新しいフレームに組み合わせることで、「買い替え」ではなく「進化させる」という楽しみ方ができます。

もちろん、すべてのパーツがそのまま移植できるとは限りませんが、フレームから自分好みに組めるからこそ、こうした遊び方ができるのもフレームセットの魅力です。

とりあえず、元のTOPSTONEがFDの台座がダイレクトマウントだったのですが、今回のD-604には台座が必要です。ということでSHIMANOのSM-AD91を追加。

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ブレーキローターもメーカー推奨でリア140mmとなっていたのでこれも交換。

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とりあえずこの２つは条件次第では必須になると思いますのでご注意を。

あとは上記で書いた様にポジションが今までよりロードに近いポジションに変わってしまったのでステムを90ｍｍからPLTステムの110ｍｍに変更。

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サドルをBROOKSカンビウムからPROLOGOのNAGO R4 TORIXに替えました。

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そして完成したのが、こんな一台！

実際に組み上げてみると、かなり旅感のあるバイクに仕上がっています。

大容量のフレームバッグにハンドルバッグ、フォーク周りのバッグなど、荷物を積んで走ることを前提にしたバイクパッキング仕様。

それでいて、ベースはしっかりとスポーツバイク。

「荷物を積んで何日も旅をする」だけではなく、休日にちょっと遠くまで走りに行くような使い方にもピッタリです。

この写真を見ると、D-604がどんな自転車なのか一番分かりやすいかもしれません。

舗装路を走って目的地まで向かうのもいい。

途中で気になる脇道があれば入ってみる。

少し荒れた道も気にせず進む。

そしてお気に入りの場所で自転車を止めて、コーヒーでも飲む。

ロードバイクのように「速く走る」ことだけを目的にするのではなく、自転車で出かけることそのものを楽しめるのがD-604の面白さです。

乗り心地で言えば、速度感となると正直前のTOPSTONEの方が速く走れたと思います。ただ荷物や人間を乗っけてカーボン大丈夫かな？って心配になる時もあったので、クロモリフレームになって丈夫さが増して、そこらへんの安心感は大きいと感じています。

いつもより速度域を下げてユックリのんびり走る事を心掛けるとD-604の方が安定感は強いと思います。

クロモリフレームだからこその雰囲気

D-604 Ver.2にはクロモリフレームを採用。

細身のチューブによるクラシカルな雰囲気は、やっぱりクロモリならでは。

カーボンロードのようなレーシーな見た目とは違い、バッグを付けても、少し泥が付いても、それすら「旅の道具」としてカッコよく見えてきます。

今回のようにパーツやバッグまでこだわって組み合わせると、完成車ではなかなか出せない自分だけの一台に仕上げられるのもポイントです。

旅仕様にも、普段使いにも

D-604 Ver.2は、ツーリングだけのためのフレームではありません。

グラベルライド、ロングライド、バイクパッキング、街乗りなど、組み方次第でいろいろな楽しみ方ができます。

特に「ロードバイクは持っているけど、もう少し気軽に寄り道できる自転車が欲しい」という方や、「今持っているパーツを活かして新しい一台を組みたい」という方には、ぜひ注目していただきたいフレームです。

完成車を買って終わりではなく、「どんなパーツを付けよう？」「どんなタイヤにしよう？」「バッグはどうしよう？」と考えるところから楽しめる。

これがフレームセットの醍醐味です。

今回の車体のように、今まで乗っていたグラベルバイクのパーツを活用して組み直すのも面白いですよ！

「自分のパーツ、D-604に載せ替えできるかな？」という方も、ぜひ店頭でご相談ください。

あなたなら、D-604をどんな一台に仕上げますか？

速さだけじゃない、自転車の楽しみ方。

旅に出る理由を、自転車から作ってみませんか？

ちなみに、キャンプに行く際はこんな感じのハンモック泊でやってます。冬は流石に厳しいですが秋位までなら中々快適に過ごせますよ。

秋口とか日差しが落ち着いたらポールで前を上げてゆったり過ごすのがお気に入りです。

最近、キャンプギアで「福善」さんの商品がお気に入りなんですけど、この自在可愛くないです？効きも良くて錆びにくいし応用効かせて使い方に幅があるので重宝してます。

WINSPACE　SLC5

フレームセット価格：￥498,000-inTax
カラー：モナーク

パーツ構成

・WINSPACE SLC5 

・105 Di2/MAGENE PES-P515

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・ZIPP 404 FIRECREST

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・HYPERハンドルバー

・プロロゴ　SCRATCH M5 PAS NACK

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軽さが際立つ

ペダル込みの完成車重量は7.63㎏。105 Di2であることと、そこそこ重量があるディープリムホイールを装着したことを考慮すると、軽量化の余地を残しつつとても軽量に仕上がったと思います。

驚いたのは、実走して感じる軽さが、実数値以上に軽く感じる点です。漕ぎ出しでも登坂でも、7㎏後半のバイクと思えない伸びを感じます。SLC5は軽量性を大きな武器としながらも、単純に軽いだけのロードバイクではありません。ペダルを踏み込んだ瞬間にスッと前へ出てくれる感覚があり、一定速度に達すると軽くペダルを回しても失速感を感じない巡行性能を併せ持つオールラウンダーです。

持ち前の加速力と軽さは平坦でも感じられましたが、登坂の方がより強く恩恵を感じられました。ダンシングでバイクを左右に振ったときも軽快に反応してくれるため、勾配が上がってきてもテンポよくペダリングを続けられます。その為登坂区間でも一定の加速感が途切れず続きます。ヒルクライムでタイムを狙うのはもちろん、普段のライドで登りを楽しく走りたいという方にも、この軽快なフィーリングは大きなメリットです。

ハンドリング性能

平坦を淡々と踏んでいる時は安定感を感じるのですが、コーナーではレーシングバイクらしい反応の良さを感じます。それでいて過敏すぎるわけではなく、ハンドルを切った分だけ素直に曲がってくれる印象です。下りや高速コーナーでもラインを作りやすく、ロードバイクをしっかり操っている感覚があるので、安心してダウンヒルが行えました。

快適に一定速度の維持が可能

SLC5は軽量特化モデルではなく、あくまでもオールラウンドモデルです。ですので空力性能もしっかり考えられており、細身のヘッドチューブやエアロ形状のフレーム、フル内装のケーブルルーティングなど、現代のレーシングバイクらしい設計になっています。

実際に速度を上げていくと、40㎞前後の中速から超高速域まで速度の伸びを体感出来ました。その間、剛性の硬さや路面から伝わる振動に悩まされることなく、楽に漕いでいるつもりが淀みなく進んでいく感覚が強いです。

もちろん決して剛性が柔らかいフレームではありませんが、高剛性なフレームによくあるピーキーな操作感ではなく、直進安定性に優れ、高速域でも低速域でも安心して操作出来ます。

絶妙な乗り心地

レーシングバイクというと、剛性を優先して路面からの振動がそのまま身体に伝わってくるモデルもあります。しかしSLC5は速さを狙ったバイクでありながら、意外と乗り心地がマイルドなのも印象的でした。

路面から伝わってくる細かな振動をうまくいなしてくれるため、短時間のトレーニングだけでなく、ロングライドでも使いやすいフィーリングです。速いけど乗っていて疲れるというレーシングバイクとは違い、日常のライドでも楽しめる懐の広さを感じます。

一番の魅力は全部が速いこと

個人的にSLC5で一番魅力を感じたのは、どこか一つの性能だけに特化しているのではなく、すべての性能が高いところです。登りでは軽さが武器になり、平坦では空力性能が効いてくる。さらに加速ではフレームの剛性感が気持ちよく、コーナーでは素直なハンドリングを楽しめます。用途を限定するのではなく、一台でいろいろな走り方を楽しめると思います。

今回、なんでもかんでも値段が高いパーツで組むのではなく、これまで使用してきたパーツも含めてコスパを重視して組み上げました。
結果としては、200万円クラスのレーシングバイクに勝るとも劣らないスペックに仕上がったと思います。

WINSPACEは他社と比較しても価格が抑えれている為、コスパ重視で速いロードバイクを手に入れたい方や、コスパ良くフレームのみ買い換えたい方にとてもオススメです。

皆様のカスタムの参考になれば幸いです。
ご来店お待ちしております。

ワイズロードの渡邊です。今回はですね新型のドマーネに乗れる機会があったので実際にSLRとSL4に乗ってきました。

新型 TREK DOMANE SLR GEN5

価格：￥1,100,000

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今回、実際に試乗してみて一番気になったのが、ISOSPEEDを廃止したことで乗り心地がどう変わったのか？というところです。

前モデルまでのDOMANEといえば、TREK独自の「ISOSPEED」による快適性が大きな特徴でした。それがGen 5ではなくなったので、「乗り心地が硬くなったんじゃない？」と思う方も多いはず。

実際に乗ってみると、正直なところ乗り心地に関しては大きな変化を感じませんでした。もちろん、路面からの入力に対する感覚は少し違いますが、「ISOSPEEDがなくなったから明確に乗り心地が悪くなった」という印象はありません。

それでいて約300gの軽量化を実現しているのであれば、個人的には十分納得できる乗り味です。

一方で、正直に言えば剛性に関しては少し物足りなさを感じる場面もありました。ただし、「全然進まない」「フニャフニャしている」というほどではありません。普通にサイクリングやロングライドを楽しむのであれば、特に問題なく走れるレベルです。

もしもう少しシャキッとした走りが欲しいのであれば、ホイールをより剛性感のあるものへ交換するなど、カスタムで改善していくのも面白そうですね。

そして、もう一つ印象的だったのがポジションの違いです。
今回は普段乗っているLOOKと同じサドル高に合わせて試乗してみたのですが、思っていた以上にアップライトなポジションでした。
ただ、これが非常に乗りやすい。
上半身に無理がなく、自然な姿勢で乗れるので、長時間走ることを考えるとかなり好印象です。エンデュランスロードらしい「楽に乗れる」という部分は、しっかり感じられました。
走行感としては、低速～中速域が特に乗りやすく、安定した走りが印象的でした。

今回装着されていたタイヤにはTPUチューブが入っていましたが、TPUチューブ特有の「跳ねるような感覚」もあまり感じません。路面にしっかりタイヤが食いついてくれる感覚があり、多少の段差ならスッといなしてくれます。

これならチューブレスにすると、さらに乗り心地を良くできそうですね。

そして何より感じたのが、やっぱり軽い！ということ。

ISOSPEEDを廃止しながら約300gの軽量化を実現しているので、バイクを動かしたときのキビキビ感はしっかりあります。信号からの発進やちょっとした加速でも、軽さの恩恵を感じやすいですね。

また、個人的に試乗前は少し気になっていたのが35Cという太めのタイヤ。

「さすがにロードバイクとしてはちょっと太すぎるんじゃない？」と思っていたのですが、実際に乗ってみるとそこまで抵抗感はありません。

むしろ、35Cならではの安定感と乗り心地を考えると、DOMANE Gen 5との組み合わせとしてはかなりバランスが良いと感じました。

「快適だけど、ただのゆったりロードではない」。

これが実際に試乗してみて感じたDOMANE Gen 5の印象です。ISOSPEEDをなくしたことでどうなるのか気になっていましたが、軽量化による軽快感もしっかりあり、普段のサイクリングからロングライドまで幅広く楽しめるロードバイクに仕上がっています。

そして個人的にかなり評価したいのが、小柄な方でも乗れるハイエンドバイクだということ！

今回試乗したのはSサイズ。ちなみに普段、自分が乗っているロードバイクはXSサイズなのですが、DOMANE Gen 5ではSサイズを選択しています。というのも、Sサイズの適正身長が約162cmからとなっているからです。

そして驚いたのが、XSサイズなら147cmから乗れるということ！

実際のフィッティング次第では、145cm前後からでも乗れそうな印象があります。

ハイエンドロードバイクというと、「小さいサイズがそもそも設定されていない」「165cmくらいからしか選べない」というモデルも珍しくありません。

そんな中で、147cmから乗れるハイエンドモデルが用意されているのはかなり嬉しいポイントです。

特に小柄な男性や女性の方の場合、「欲しいロードバイクはあるけど、サイズが合わない……」ということが意外とあります。

その点、DOMANE Gen 5なら小さいサイズまでしっかり展開されているので、「ハイエンドロードに乗りたいけど身長が……」と諦めていた方にも候補に入れてほしい1台です。

性能や軽さだけでなく、こうした「ちゃんと乗れる人の幅が広い」というところも、DOMANE Gen 5の大きな魅力だと思います！

いかがでしょうか。また後日YouTubeでも公開予定なのでお楽しみに！他のスタッフがSL4のブログも書く予定なのでお楽しみに！

ZIPP SERVICE COURSE SL STEM 17° マット ブラック 110

価格：￥17,999(税込)

重量：135g(100)

サイズ：70mm-130mm(10mm刻み)

アングル：±17°（6°もあり）

材質：7075 Aluminum

トップキャップとチタンボルト付属

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勝手にアグレッシブ

今回はグラベルバイクのカスタムで、ステムをZIPP SERVICE COURSE SL STEM 17°へ変更しました！ステムは一見すると小さなパーツですが、実はハンドル位置を大きく変えられる重要なパーツ。特に今回採用した「17°」は、ポジション調整だけでなく、グラベルバイクの見た目やハンドリングにも変化を出しやすい注目のアイテムです。

通常グラベルバイクはステム角度がついていなかったり、浅かったりで上向きにハンドルが設置され、アップライトに構えるのですが、段々と前傾姿勢に慣れてきて、ステムも長く、角度もつけてしまおう（結果、水平に）という魂胆でした。自分のバイクはどちらかというとツーリング系のグラベルですが、勝手にアグレッシブジオメトリへと変貌させました。

110mmは見た目にもだいぶ長くなりました。ハンドリングは腰を上げて操作するともたつきますが、許容範囲ですかね。

7075アルミを採用した高剛性ステム

SERVICE COURSE SLの素材には、ロードバイクやグラベルバイクの高性能パーツでも使用される7075アルミニウムを採用。高い強度と軽量性を両立した素材で、ZIPPはこのステムについてクラス最高レベルとなる1.85g/N・mの剛性を特徴として挙げています。スプリントや加速時にもステムがしっかりとハンドルを支えてくれる設計です。

グラベルバイクでは舗装路だけでなく、砂利道や荒れた路面を走ることもあります。そんな場面では、ハンドル周りの剛性感は意外と重要。ハンドルをしっかり支えてくれることで、ダンシングや下り、路面からの入力が大きい場所でも安心感につながります。

最大の特徴は「17°」という角度

今回のカスタムで注目したいのが、やはり17°のステム角です。

SERVICE COURSE SLは±6°と±17°の角度が用意されており、17°モデルは70～130mmまで7種類の長さから選択可能。ライダーの体格やポジションに合わせて細かくセッティングできます。

17°ステムを使うメリットは、ステムを反転させることでハンドル位置を大きく変えられること。

一般的なステムと比べて角度が大きいため、取り付け方向によってハンドルの高さやリーチを調整しやすくなります。「もう少しハンドルを上げたい」「逆に少し下げてスポーティーにしたい」といったフィッティングにも活用できます。

特にグラベルバイクは、ロードバイクよりもアップライトなポジションを求める方が多い一方、舗装路ではもう少し前傾して走りたいという方も少なくありません。17°ステムは、そんなポジションの微調整にこだわりたい方にも面白い選択肢です。

結果としては、大成功で流して走るのが超快適、楽しくなりました！

チタンボルトで軽量性にもこだわる

SERVICE COURSE SLは、ボルトにチタンボルトを採用しています。強度を確保しながら軽量化にも配慮されており、100mm・6°モデルを基準としたメーカー公称重量は130g。17°モデルについては約135g（100mm）とされています。

「ステムを交換するだけでそんなに変わるの？」と思うかもしれませんが、ステムはハンドル周りの比較的小さなパーツ。だからこそ、重量だけを追求するというよりも、剛性・ポジション・デザインをまとめてアップグレードするパーツとして考えると面白いです。

ZIPPらしい無骨なデザインも魅力

ステムは小さなパーツですが、デザインも大きく変わるのがポイントです！

マットブラックのボディにZIPPのロゴが入ったシンプルなルックスは、自分の丸形金属フレームにも合うので、意外とどんな車体もいけちゃうのでは？ちなみにマットブラックの色が明るめだったので、コーティングをかけたら落ち着いたブラックになり最高でした。

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※クロスに吹いて、拭き上げるのがオススメです。ネジ面などにつかないよう注意。

アルミ7000番台、あるいはそれに並ぶ強度のステムとなると

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などなど、角度やデザイン。他パーツとの組み合わせで選ぶのも楽しいですよ～

次はハンドル！ZIPP合わせでアルミ7000番台のやつを検討しています！

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グラベル系は380幅がほとんどないので、ロードハンドルで！

次回をお楽しみに！

COLNAGO Y1RS

フレームセット：価格：¥1,364,000(税込)
コンポーネント：DURA-ACE Di2
ホイール：ENVE SES 4.5

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乗ってみた感想は……

最初に乗り出して感じたのは、「意外とクセがなく、乗りやすい！」ということです。
ハイエンドフレームというと、どうしても「硬くてピーキー」「しっかり踏まないと進まない」といった乗り味を想像していました。ところが実際に乗ってみると非常に素直で、変に身構えることなくリラックスして走り始めることができました。

今回もおなじみの比治山公園へ向かい、登りをメインにテストしてきました。
坂を登り始めてすぐに感じたのは、踏み込んだ力が無駄になることなく、そのまま前へ進んでいく感覚です。
フレームが力を溜め込んでから跳ね返すようなバネ感というよりも、ペダルを踏み込んだ瞬間に入力したパワーをスッと推進力へ変えてくれるような印象でした。
「これがハイエンドフレームの剛性なのかー！」と、感動しました。
山道に入って少しペースを上げてみると、その違いはさらに分かりやすくなります。ペダルを踏んだ瞬間に車体がグッと前へ出る感覚があり、加速の気持ち良さは、これまで乗ってきたバイクとは一段違うように感じました。
特に印象的だったのが、勾配が緩んだ緩斜面です！
坂道で斜度が緩くなったところで踏み続けていると、こちらが頑張っている以上に自然とスピードが伸びていく感じがします。
「なんか今日の自分、速くないか？」と思ってしまうくらい。もちろん速くなったわけではなく、Y1RSがそう感じさせてくれているんですが、これはかなり気持ちいいです。
ダンシングでもパワーロスを感じることはほとんどなく、左右に車体を振るたびにしっかりと前へ進んでくれるので、登坂がとても楽しく感じられました。

坂の話ばかりしていましたが、Y1RSはエアロロードバイク。やはり登りだけでなく、平坦での高速巡航も強みです。実際に走ってみると、スピードに乗ってからの巡航が非常に楽で、頑張って踏み続けるというより、ペースを維持しながらスーッと進んでいく感覚。これぞエアロロード！という気持ち良さを感じました。

他にも印象的だったところ

まずはこのハンドル！Y字！！
Y1RSを見たことがある方なら、一度は「このハンドルどうなってるの？」と思うのではないでしょうか。私も最初に見たときはかなり独特な形状なので、「実際に握ったらどうなんだろう？」と思っていました。
しかし実際に乗ってみると、意外と普通のハンドルと変わらず使いやすい印象です。見た目はかなり個性的ですが、操作していて変なクセを感じることもなく、普通に走ることができました。

そして個人的にちょっとテンションが上がったのが、ハンドルを切るとヘッド周りが一緒に動くところです。実際に動かしてみると「おお、こうなるのか！」と、なんとも言えないロマンを感じました！フロントフォークやヘッド周りを覆うような独特の形状は、エアロ性能を意識したY1RSならではのデザイン。こういう「見ただけで普通じゃないと分かる」感じも、個人的にはかなり好きです！

ここまでたくさん語ってきましたが、Y1RSに乗ってみた感想を一言でまとめるなら、「良く進む！」そんなバイクです。エンジョイ勢の自分でもよく進む感じが楽しめました！
踏み込んだ力がしっかり前へ伝わって、ペダルを踏んだ瞬間にグッと加速してくれる。特に登りで踏み込んだときの気持ち良さはかなり印象的です。
レースでバチバチに走りたい、少しでも速く走りたい、そんな方には心強い味方になってくれるバイクだと思います！
また、レースをしない方でもY1RSには魅力があります。なんといっても、乗るだけでちょっとポガチャル気分を味わえる！
実際にプロ選手が使用しているバイクに乗って走れるというだけでも、自転車好きとしてはテンションが上がりますし、所有したときの満足感もかなり高そうです！！

COLNAGO V5Rs

フレーム価格:￥1,089,000-in TAX

試乗車スペック

コンポーネント：DURAACE di2
ホイール：DURA-ACE

走った感想

今回も比治山公園をメインに、少し平坦も走ってみました！
最初に走り出したときの印象は、ハイエンドらしいシャキッとした加速感。ペダルを踏むとスッと前へ進んでいく感じがあり、「やっぱりハイエンドのバイク欲しいな～」と思ってしまいました。
一方で、走ってみて感じたのが全体的な硬さ。平坦を走っている分には「ゴツゴツした乗り心地だな」と感じつつも、「まあ、レーシングバイクだし、これくらいの剛性感はあるよな」と納得して走っていました。
ところが、デコボコした路面に入ってみると、その硬さがさらにハッキリ！路面からの振動がダイレクトに伝わってくるような、かなりシャキッとした乗り味でした。とはいえ、これもレーシングバイクらしさ全開だったので、個人的にはむしろ「期待大！」という印象です。
そして比治山公園の入り口に到着し、いよいよ登りへ！スタートからペダルを踏んでみると、軽量な車体らしくスイスイと進んでいきます。
Y1RSと乗り比べてみると、登りではV5RSのほうが勾配の変化に左右されず、一定のリズムで気持ちよく進んでくれる印象。一方で、勾配が緩んでスピードが乗ってきた場面では、Y1RSのほうがスーッと伸びていくような感覚がありました。
V5RSはとにかく「シャキッ！」とした走りで、ペダルを踏んだ瞬間にスパッと反応してくれるバイク。対してY1RSは、スピードに乗ってからの伸びや巡航の気持ち良さが印象的でした。

今回は平坦も少し長めに走ってみたのですが、もちろん巡航性能も高いです！ただ、それ以上に個人的に気に入ったのが、出力を上げてガシッと踏み込んだときの走りです。踏んだパワーを逃がすことなく、そのまま前へ進んでくれる感じがとても気持ちいい！モッサリした感じが一切なく、カチッと反応して進んでくれるので、ガシガシ踏んでいっても車体がしっかり受け止めてくれます。軽さと剛性がうまく組み合、まさにレーシングバイクらしい走りが最高でした。（楽しくて試乗の時間が長くなってしまいました・・・）

見た目が美しい

そして今回試乗したV5RSで個人的に気になったのが、このカラー！派手すぎないのに、見る角度によって表情が変わるので、日差しの下で見るとかなり綺麗！レーシングバイクらしいシャープな雰囲気に、ちょっとした遊び心が加わったカラーリングで、個人的にもかなり好みでした。写真では伝わりにくい部分なので、ぜひ実車で見ていただきたいカラーです！

登り多めでシャキシャキと走りたいという方には間違いなくオススメです！レースではバチバチに走ってくれるのはもちろん、見た目の面でも所有欲をしっかり満たしてくれる一台。車体は光の当たり方で表情が変わるので、実車で見るとさらにカッコよさを感じてもらえると思います！速さも見た目も妥協したくない方には、ぜひ一度乗っていただきたいバイクです！

ロードバイクやMTBなどで採用されているSHIMANOの油圧ディスクブレーキ。軽い力でもしっかり止まれて、なおかつ細かなブレーキコントロールがしやすいのが大きな魅力です。そんなシマノブレーキの性能を支えている技術のひとつが、今回ご紹介する「サーボウェーブアクション」です。

「サーボウェーブって聞いたことはあるけど、実際何をしているの？」という方も多いのではないでしょうか。今回は、そんなサーボウェーブの仕組みをなるべく簡単にロードバイク目線でご紹介します！

簡単な仕組み

SHIMANO HPから

簡単に言ってしまうと、ブレーキレバーを握った量に対する、パッドの動く量を変化させる仕組みです。

普通、ブレーキレバーを握ればブレーキパッドがローターへ近づいていきます。しかしサーボウェーブでは、レバーを握り始めた最初の段階ではパッドを素早く動かし、ローターに近づけます。

そしてパッドがローターに接触してからはレバー比が変化し、より大きな制動力を発生させる方向へと動きます。

つまり、

「最初は素早くパッドを近づける」
↓
「パッドがローターに接触」
↓
「そこから強い制動力を発揮」

「最初は素早く、効き始めてからはしっかり」という、ブレーキ操作に合わせて特性を変化させるのがサーボウェーブのポイントです。

普通の油圧ブレーキと違い

ここまで読むと、「サーボウェーブって、普通の油圧ブレーキと何が違うの？」と思いますよね。

一般的な油圧ブレーキでも、レバーを握れば油圧によってキャリパーのピストンが動き、ブレーキパッドがローターを挟むことで制動力が発生します。もちろん、それだけでも軽い力でしっかり止まれるのが油圧ディスクブレーキの大きなメリットです。

サーボウェーブが特徴的なのは、ブレーキレバーを握ったときのパッドの動き方が途中で変化するというところ。

通常の油圧ブレーキでは、レバー操作に対するパッドの動きが基本的に一定の関係で変化していきます。

一方、サーボウェーブでは、ブレーキを握り始めた段階ではパッドを素早くローターへ近づけ、パッドがローターに接触した後は、より強い制動力を発揮しやすい動きへと変化します。

サーボウェーブが活きる場面

サーボウェーブの魅力を特に感じやすいのが、リムブレーキから油圧ディスクブレーキへ乗り換える方です。油圧ブレーキならではの軽いレバー操作に加え、握り始めはパッドを素早くローターへ近づけ、接触後はしっかり制動力を引き出せるため、軽い力でありながら細かな速度調整もしやすくなっています。特に、長い下り坂やコーナー手前、連続する下りコーナーなど、ブレーキを細かく操作する場面でそのメリットを実感しやすいでしょう。

また、ロングライドなど長時間ブレーキを使うシーンでも、少ない力で操作できるのは嬉しいポイント。「強く止まれる」だけでなく、「必要な分だけ減速できる」。そんな扱いやすさがサーボウェーブの魅力です。特にリムブレーキならではの細かい調整に慣れている方だと制動力の強いディスクブレーキでもすぐ慣れると思います。

いかがでしょうか。ロード用コンポーネントでは、現行モデルのULTEGRAとDURA-ACEに搭載されているサーボウェーブ。変速性能だけでなく、こうしたブレーキの部分にも注目してみると、シマノのコンポーネントがさらに面白く感じられます！

シマノ公式によると、サーボウェーブはSTIレバーの動きに対する油圧の伝わり方を変化させることで、ブレーキパッドを素早くローターへ近づけ、接触後はしっかりと制動力を引き出せる仕組みになっています。

つまり、この機構を採用したSTIへ交換することで、サーボウェーブの恩恵を受けることができます。「より軽い力で、そしてより繊細にブレーキをコントロールしたい！」という方は、ぜひ参考にしてみてください！

では！